Ergebnisse des Arbeitskreises III am 05.09.2014

Teilnehmende diskutieren an einer Stellwand über Entwürfe zur Trassenführung

Parallel zur Mittagspause wurden die Pläne zu den Beispielen des Vormittags gezeigt und die Teilnehmenden nutzen die Möglichkeit mit den Entwurfsverfassern bzw. städtischen Vertretern ins Gespräch zu kommen.

Querungen, Parallelführungen und Verknüpfungen von Radschnellwegen

Die Dokumentation und sämtliche PPT-Präsentationen sind in einem Paket zum Download (ca. 85 MB) zu finden. Im Folgenden sind die Dokumente einzeln verlinkt.

Die ausführlichere Ergebnisdarstellung (4,7 MB) finden sie hier. Hier folgt eine Zusammenfassung:

Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie zum RS1

In einer Pressekonferenz stellten Karola Geiß-Netthöfel, Regionaldirektorin im Regionalverband Ruhr (RVR), Katherina Reiche, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Martin Tönnes, Leiter des Bereichs III Planung des RVR, und Jens Hapke, der Presseprecher des RVR, die Machbarkeitsstudie vor.

Die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr finden Sie auf der Webseite des RS1.

Die Kernbotschaften:

  • Der RS1 ist technisch machbar.
  • Seine Strecke wird 101 km lang sein.
  • Es besteht ein hohes Nachfragepotenzial. In seinem Einzugsbereich von 2 km leben 1,8 Millionen Menschen.
  • Die Baukosten des RS1 werden auf 184 Millionen € geschätzt. Der Großteil der Kosten wird für Brückenbauwerke anfallen.
  • Die Nutzen-Kosten-Analyse ermittelt einen Faktor von 4,8.
  • Der Bund ist daran interessiert, innovative Projekte zu fördern und wird im Rahmen seiner Möglichkeiten den Bau des RS1 unterstützen.
  • Das Land Nordrhein-Westfalen und die Kommunen sind aufgefordert, die Teile des RS1 zu finanzieren, für die sich der Bund nicht zuständig erklären kann.
  • Alle Partner werden sich zur Klärung der Finanzierung baldmöglichst zusammensetzen.

Die Themen dieses Arbeitskreistreffens

Es ist immer schon etwas anderes da: Flüsse, Kanäle, Bahnstrecken, Schnellstraßen. Alle folgen ihrer eigenen Logik. Unsere Leitfragen:

  • Wie intensiv und unter welchen Bedingungen kann der Radschnellweg Wirtschafts- und Rettungswege dieser Infrastrukturen mit nutzen, ihnen quasi einen Doppelnutzen verleihen?
  • Wo kann und muss der Radschnellweg queren?
  • Wie aufwändig wird die Lösung und damit die Einführung des Radschnellweges als Premium-Produkt?

Auch die Verknüpfung des Radschnellweges im Vorort und in der dichter bebauten Stadt gibt viele Fragen auf:

  • Wie soll der Radschnellweg die Hauptstraßen queren und zugleich mit den daran liegenden lokalen Radachsen verknüpft werden?
  • Wie löst man Situationen, wo in Innenstadtlagen starke PKW-Ströme fließen, der ÖPNV seine Trasse hat und keine planfreie Lösung möglich oder sinnvoll ist?
  • Wie kann der Radschnellweg hier ein Premium-Produkt sein?
    Welche Kompromisse müssen die Planenden finden?

Die Ergebnisse

Niels Hartwig Referatsleiter, Referat G 23 “Personenverkehr, Öffentliche Verkehrssysteme, Radverkehr“, im BMVI, betonte das große Interesse des BMVI, die Einführung von Radschnellwegen in der Bundesrepublik zu unterstützen. Er musste jedoch, wie zuvor schon Frau Parlamentarische Staatssekretärin Katherina Reiche, die Hoffnungen der Kommunen dämpfen, dass der Bund die Radschnellwege ähnlich wie die Bundesautobahnen bauen und finanzieren könne:

  • Der Bund ist in seiner Eigenschaft als Baulastträger zuständig für den Bau von Radwegen an Bundesstraßen. Sofern diese Verbindungen Radschnellwege darstellen, ist der Bund damit unter bestimmten Voraussetzungen (Entflechtungswirkung, Erhöhung der Verkehrssicherheit) auch für deren Finanzierung zuständig.
  • Im Falle der Bundeswasserstraßen kann der Bund die Ertüchtigung der Betriebswege für den Radverkehr finanzieren, wenn die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung die Betriebsnotwendigkeit der baulichen Maßnahmen bestätigt.
  • Der Bund ist ansonsten gesetzlich nicht für die Radverkehrsinfrastruktur zuständig und kann sich daher nur in geringem Umfang als finanzieller Förderer von Radschnellwegen betätigen.
  • Das Referat G 23 hat einen Etat in Höhe von 3 Mio. € pro Jahr, den es für nicht investive Maßnahmen zur Umsetzung des NRVP (z.B. Studien, wissenschaftliche Begleitung und Wissenstransfer) einsetzen kann.
  • Ansonsten stehen den Ländern bis zum Jahr 2019 die Mittel des Entflechtungsgesetzes (früher: GVFG) zur Verfügung, um den Bau von Radschnellwegen zu finanzieren.

Ulrich Heckmann, der Projektleiter für die Machbarkeitsstudie beim RVR hob hervor, dass der RS1, wenn auch in einen niedrigeren Standard, heute schon als Bahntrassenradweg auf 5 km existiert und die nächsten 5-6 Kilometer sich in der Ausbauplanung befänden.

Jens Stachowitz zeigte Bilder von Fluss-, Eisenbahn und Straßenquerungen und einer Altstadtpassage, die seinem Eindruck nach markierten, was »Premium-Produkt« baulich bedeuten könnte.

Peter Gwiasda, VIA, Köln, und Dankmar Alrutz, PGV, Hannover, trugen vor, welche Lösungsangebote für Querungen und Knotenpunkte an Radschnellwegen derzeit vorliegen (Link zum Vortrag). Sie verwiesen auf das Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen [FGSV-Nr. 284/1] (Link zur Bestellung) und den Teil “Planungs- und Gestaltungshandbuch” der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr und trugen daraus jeweils exemplarisch vor.

Cristoph Matten, Tiefbauamt der Stadt Bochum, stellte die Vorschläge des Planerkonsortiums für zwei Kreuzungen des Radschnellweges RS1 in Bochum vor (Link zum Vortrag). Zunächst wies er drauf hin, dass drei Trassenvarianten für die Führung des RS1 in Bochum untersucht wurden. Die Vorzugsvariante führt den Radschnellweg vom Westpark (Jahrhunderthalle) nach Süden in die Bessemer Straße. Die Kreuzung mit der Alleestraße ist in Ost-West-Richtung mit mehr als 20.000 KFZ belastet. Über die Wittener Straße in der Nähe des Hauptbahnhofes wurde ebenfalls eine Brückenlösung konzipiert, weil wie bei der Alleestraße auch hier eine Höhendifferenz zu einem Stadtpark zu überwinden ist und die KFZ-Belastung auch hier jenseits der 20.000 liegt.

Denis Mescher, Planungsbüro DTP, Essen, stelle die Kreuzung des Radschnellweges RS1 als Brücke über die Hohe Straße in Dortmund vor. Die Hohe Straße ist eine City-Radiale mit 24.000 KFZ/Tag und trennt dicht bewohnte Viertel. Der Radschnellweg verläuft hier bahnparallel zur Rheinischen Bahn / S-Bahnstrecke nach Unna. Die Kreuzung des RS1 mit der Ruhrallee (B54) in Dortmund (33.000 KFZ/Tag) direkt am S-Bahn-Haltepunkt Stadthaus und der sofort anschließenden Kreuzung mit der Märkischen Straße – beides City-Radialen und Zubringer zu B1 (und damit zur A40/A44) – stellt sich das Planerkonsortium ebenfalls als Brücke vor (Link zum Vortrag).

In allen vier vorgestellten Beispielen (aus Bochum und Dortmund) ist eine ebenerdige Querung der Straßen zwar machbar, aber nur die zweitbeste Lösung.

Sören Koss, Fachdienst Stadt- und Verkehrsplanung, Göttingen stellte kurz den eRadschnellweg in Göttingen vor. Insgesamt sind rund 10 km geplant, rund 2 km bereits realisiert. Drei ebenerdige Kreuzungen gaben Hinweise darauf, dass es nicht der teuren Brückenlösungen bedarf, um eine deutliche Qualitätsverbesserung zu erreichen (Link zum Vortrag). Die Stadt entschied sich für eine einseitige Führung des Radschnellweges entlang der City-Radiale Robert-Kochstraße, für die Verschmälerung der Gehwege und Blau als Leitfarbe. Ein taktiler Streifen dient zusätzlich zur blauen Linie zur Trennung von Fuß- und eRadschnellweg. Die Ampelschaltungen wurden zugunsten des Radverkehrs optimiert. Für alle drei Lösungen konnte Sören Koss bestätigen, dass sie sich im Alltagseinsatz voll bewährt haben. Sie waren vergleichsweise kostengünstig und sehr schnell umgesetzt.

Denis Mescher stellte das Viadukt der Rheinischen Bahn durch Mülheim vor. Beginnend am Hauptbahnhof bis hin über die Ruhr steht dieses rund rund 600 m lange Bauwerk als Trasse für den RS1 zur Verfügung (Link zum Vortrag). Für die Stadt Mülheim würde so neben dem Anschluss an den Radschnellweg RS1 eine sehr attraktive Verbindung zwischen Innenstadt und HBF auf der einen Seite zur Stadthalle, einem Park und einem neuen Hochschulcampus jenseits der Ruhr hergestellt.

Ein Gesprächsstrang in der Diskussion der Beispiele war, ob nicht statt oder zusätzlich zu den Brückenbauwerken des RS1 (oder in einer ersten Ausbaustufe) die ebenerdigen Lösungen aus Göttingen und das tegelijk groen

Verkeersbord-VR04

Verkeersbord-VR04 – Quelle: sustainabletransportationholland.org

als Anregungen genutzt werden sollten. Ein Amateurvideo aus den Niederlanden zeigt ab Sec. 24, wie das im Alltag funktioniert.

Diesen weniger teuren Lösungen »Statt-Einer-Brücke« stand die Sorge entgegen, dass das Produkt Radschnellweg nicht genügend Qualität erhielte, um als »Premium-Produkt« zu gelten. Zudem müssten dem KFZ-Verkehr ohne Brücken Flächen in Kreuzungsbereichen entzogen werden, was nicht immer so einfach, meist sogar sehr schwierig sei. Auch Göttingen habe dem KFZ an den Hauptstraßen keine Flächen entzogen, was die Einführung dieses innovativen Produktes sicher leichter gemacht habe.

Thomas Berger, Generelle Radverkehrsplanung, Stadt Wien, Österreich, berichtet von den dortigen Arbeiten an dem Fachkonzept Mobilität. Es soll noch im Dez. 2014 beschlossen werden. Das darin enthaltene Maßnahmenpaket MPV – Radverkehr wird gegenüber der vorherigen Fassung zusätzlich die Rad-Langstrecken enthalten. Die Stadt wählte diesen Namen Rad-Lang-Strecken, weil dieser dem Charakter der Strecken eher gerecht würde als der Begriff Rad-Schnell-Wege [Hervorhebungen durch den Protokollanten]. – Die Charts von Herrn Berger dürfen wir hier nicht veröffentlichen, weil das Privileg des Gemeinderates, dieses Werk als erstes zu sehen, sonst verletzt wäre. – Durch den Bericht wurde deutlich, dass die Stadt einen sehr pragmatischen Ansatz verfolgt, um die Qualität des Radverkehrs schrittweise und systematisch auf ein höheres Niveau zu heben.

Joachim Majcherek, Justiziar bei dem Landesbetrieb Straßenbau NRW (Straßen.NRW), zeigte auf, welche Möglichkeiten das Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und das Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) für den Bau von Radwegen und damit auch Radschnellwegen bieten (Link zum Vortrag). Mit Folgendem führte Joachim Majcherek uns bereits in das Thema des 4. Arbeitskreistreffens zu „Trägerschaft und Finanzierung“:

Im Falle von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sind parallele (und in gewissen Teilen kreuzende) Radwege und Radschnellwege eine unselbständige Radverkehrsanlage (Trennung der Verkehrsarten), also Teil der baulichen Anlage Straße. In NRW wäre somit Straßen.NRW (oder stattdessen eine kreisfreie Großstadt) Träger der Baulast. Bei Bundesautobahnen lässt sich diese Baulast für die Radverkehrsanlage jedoch nicht begründen.

Für selbständig geführte Radschnellwege ist Straßen.NRW derzeit nicht zuständig. Im Koalitionsvertrag der amtierenden Landesregierung ist verabredet eine landesseitige Regelung zu treffen. Eine solche Gesetzesänderung erfordere jedoch eine entsprechende Finanzierung für Planung, Bau und Betrieb.

Cornelia Winkelmann, Stadtplanungsamt der Stadt Hamm erläuterte, warum der Kanaluferweg am Datteln-Hamm-Kanal die Vorzugsvariante für den RS1 in Hamm ist: Im Straßenraum der Stadt lassen sich nur erheblich weniger Qualitäten für die Radfahrenden anbieten. Der Kanal führe direkt zu dem Hammer Stadtteil Herringen, zum Kamener Stadtteil Rünthe und sehr nahe zur Nachbarstadt Werne (Link zum Vortrag). Radfahr-Potenzial ist also gegeben.

Sven Henneboel arbeitet bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt – Außenstelle West, Münster. Er erläuterte die Perspektive seiner Fachdienststelle und führte den Teilnehmenden vor Augen, wie vielfältig die Funktionen des Kanals und der Kanaluferwege sei (Link zum Vortrag). Die planerische Aufgabe bestünde also darin, mögliche Nutzungskonflikte zwischen Bestandsnutzungen und der neuen Nutzung Radschnellweg zu lösen. Ruderregatten, Paddelbootrennen, Hafenfeste und mögliche Havarien und Deichverteidigungen bei Hochwasser in der Lippe, regelmäßige Mäharbeiten, Freischneidearbeiten und Uferunterhaltung werden zu deutlichen Störungen des Betriebes auf dem Radschnellweg führen. Dafür eine Lösung zu finden sei nicht einfach.

Niels Hartwig erläuterte, dass im Koalitionsvertrag der jetzigen Bundesregierung verankert sei, dass man das Führen von Radwegen an Bundeswasserstraßen zur Aufgabe der Wasserstraßenverwaltung machen wolle. Somit würden demnächst Gesetze, Verordnungen und auch Budgets diskutiert.

Peter Gwiasda, Planungsbüro VIA eG, Köln, erläuterte zwei Beispiele Querungsstellen mit der Eisenbahn in Unna im Verlauf des RS1 und Bernd Kleindienst, Planungsingenieur kommentierte diese. Es handelt sich bei dem diskutierten Beispiel um ein Anschlussgleis zu einer Kaserne, wo selten Bahnen fahren und um eine Querung einer Straße in unmittelbarer Nachbarschaft eines plangleichen Bahnübergangs (Link zum Vortrag).

Bernd Kleindienst (Link zum Vortrag) zeigte das Bespiel Annabergstraße aus Bonn, wo an der Hauptstrecke zwischen Bonn HBF und Koblenz an einem Bahnübergang ein Radweg bahn-parallel geführt wird. Hier wurde eine hochkomplexe BÜSTRA-Anlage (eine Kombination aus Bahnübergangssicherungstechnik mit einer Lichtzeichenanlage des Straßenverkehrs) realisiert. Er führte uns auch näher an das Eisenbahnrecht bezogen auf Bahnübergänge heran und hat die entsprechenden Paragraphen aus den Gesetzen und Verordnungen in die PPT-Charts übernommen. Bernd Kleindienst trug weiterhin zu Umlaufsperren bei Gleisübergängen vor. Hier ist mit gutachterlicher Unterstützung durch die Technische Universität Dresden ein neuer Standard entstanden. Diese nähmen noch keine Rücksicht auf Radschnellwege mit großem Verkehrsaufkommen, für die Lösungen noch gefunden werden müssten.

Peter Gwiasda zeigte Musterlösungen (Link zum Vortrag) aus dem Planungs- und Gestaltungshandbuch zum RS1, das Teilbaustein der Machbarkeitstudie sei. Eine Vielzahl von Querungen (92 Fälle) im Zuge des RS1 finden in Wohngebieten oder im Freiraum statt, wo der RS1 aufgrund des geringen Kraftfahrzeugverkehrs bevorrechtigt werden könne. In 35 Fällen ist eine Gleichberechtigung mit dem Kraftfahrzeugverkehr möglich. In 8 Fällen mit höherer Kraftfahrzeugverkehrsbelastung müsse den Radfahrenden eine Wartepflicht auferlegt werden. Der Rest seien Brücken oder Unterführungen.

In der Diskussion der vorgetragenen Beispiele wurde deutlich, dass diese Musterlösungen sehr hilfreich sind, um zu einer ersten Näherung an die Lösung in der Entwurfsaufgabe für dieses innovative Produkt zu kommen. Zusätzlich müssen jedoch viele Besonderheiten des Einzelfalls berücksichtigt werden.

Im Falle eines Radschnellweges komme als Anforderung hinzu, dass auch das Produkt selbst, wie z.B. der RS1, von Anfang (Duisburg) bis Ende (Hamm) wiedererkennbar sein muss. Anhand von Beispielen aus dem Gestaltungshandbuch illustrierte Peter Gwiasda, welche Elemente beim RS1 Verwendung finden sollen. So ist z.B. die Leitfarbe Blau analog des Göttinger eRadschnellweges gewählt worden, um den Radschnellweg gegenüber den kommunalen Radwegen mit üblicherweise roter Markierung in Gefahrenbereichen abzuheben.

In der Abschlussbilanz konnte festgestellt werden, dass die Teilnehmen sehr zufrieden mit dem Inhalt und Ablauf der Veranstaltung waren.