Ergebnisse des Arbeitskreises 4 am 21.11.2014

Eine Gruppe von Teilnehmenden im Gespräch

Eine Arbeitsgruppe formuliert Argumente pro und kontra Radschnellwege.

Trägerschaft und Finanzierung von Radschnellwegen

Die Dokumentation und sämtliche PPT-Präsentationen sind in einem Paket zum Download (ca. 24 MB) zu finden. Im Folgenden sind die Dokumente einzeln verlinkt.

Die ausführlichere Ergebnisdarstellung (1,7 MB) finden sie hier. Hier folgt eine Zusammenfassung:

Ein kurzes Video »Radschnellwege in Dänemark« aus der Reihe »ZDF heute in Europa« zeigte auf, wie ein Berufspendler seinen knapp 10 km langen Weg aus einem Vorort zur Arbeitsstätte im Zentrum Kopenhagens mit dem Rad zurücklegt und welche Vorteile er darin erkennt. Ein städtischer Vertreter erläutert die Kostenersparnis für die Gesellschaft.

Ulrich Heckmann, Projektleiter für die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr beim RVR erinnerte an die vorangegangenen Treffen und erläuterte, dass mittlerweile ein weiteres Teilstück des Radschnellweg Ruhr RS1 fertig gestellt wurde.

Die Mittel hierfür fließen aus Förderprogrammen des Landes Nordrhein-Westfalen. Eine Beleuchtung ist noch nicht beinhaltet. Für große Strecken des Radschnellweges Ruhr müsse eine Finanzierung jetzt noch gefunden werden. Es sei sehr erfreulich, dass sich Bund und Land bereit erklärt haben, die Gespräche über die Finanzierung gemeinsam mit dem RVR und den ihm angeschlossenen Städten zu führen. Der nächste wichtige Schritt sei, dass die Kommunen entlang des RS1 erklären, dass sie seine Realisierung vorantreiben wollen.

Radstrecke auf altem Bahndamm

Ausbaustanddard des Radweges zwischen Essen und Mülheim an der Ruhr. © Harald Spiering | RVR

Wer im Jetzt-Zustand verantwortlich wäre, erläuterte Joachim Majcherek, Leiter des Justitiariats des Landesbetriebes Straßenbau NRW (Link zum Vortrag). Ihn beschäftigte insbesondere, wie die Premium-Qualität eines Radschnellweges bei verschiedenen Baulastträgern im Vergleich zu einem einzigen Baulastträger gesichert werden kann. Da Radwege heute als unselbständiger Teil der Straße betrachtet werden und ein Radschellweg aber unabhängig von einer einzelnen Straße und auch einheitlich gebaut, unterhalten und gepflegt werden muss, schlägt Joachim Majcherek eine eigene Straßenkategorie „Landesradweg“ und eine entsprechende Ergänzung des § 49 StrWG NRW vor. Damit wäre es möglich, eine Trasse für den Radschnellweg zu widmen, ihn mit tatsächlichem und mit rechtlichem Vorrang auszustatten. Eine entsprechende finanzielle Ausstattung vorausgesetzt, könnte der zuständige Straßenbaulastträger die Qualitätskriterien für den Bau, die Unterhaltung und Pflege sicherstellen. Die Baulastträgerschaft durch Straßen.NRW kann genauso gehandhabt werden, wie bei Bundes- und Landesstraßen, wobei für die Ortsdurchfahrten die Städte zuständig sind.

Dr. Wolfgang Röhling, TCI – Röhling Transport Consulting International, erläuterte die Nutzen-Kosten-Analyse für den Radschnellweg Ruhr (Link zum Vortrag), die Teilbaustein der Machbarkeitstudie ist (Downloadlink auf der RS1-Webseite). Nach den für Vorhaben im Straßenbau und im öffentlichen Nahverkehr bundeseinheitlichen Standards wurde auch für den Radschnellweg Ruhr eine Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Bei einer angenommenen Steigerung des Radverkehrsanteils in dem 2 km Korridor links und rechts des Radschnellweges von heute 10 % auf 14 % entsteht ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,86, bei einer Steigerung auf 20 % Radverkehrsanteil gar auf 4,8. Die spannende Frage nun war, wer konkret diesen volkswirtschaftlichen Nutzen erfährt und somit ein wirtschaftliches Interesse haben könnte, den Bau zu fördern.

Die Reduktion von Treibhausgasen dient allen Menschen, während die Verringerung der Luftbelastung durchaus in einzelnen Straßenzügen bzw. Orten spürbar ist. Auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist örtlich spürbar. Genauso wie die Gesundheitsgewinne kommt sie jedoch entweder Individuen oder den entsprechenden Versicherungen zugute. Die Reduktion der Betriebskosten führt zur individuellen Entlastungen. Die Kosten für Bau und Unterhaltung fallen dem Bauträger zu und die Senkung der Infrastrukturkosten, die diesem entgegenstehen könnten, konnten im Rahmen der Studie mangels belastbarer Studien nicht ermittelt werden. Der Nutzen fällt also breit verteilt an und kann teils nur qualitativ beschreiben werden.

Die Darstellung von Dr. Wolfgang Röhling griff der Moderator auf, um herauszustellen, dass zwar eine große Menge an Vorteilen (Nutzen) durch den Bau des Radschnellweges Ruhr produziert werde, jedoch davon in den kommunalen Haushalten entweder nur ein kleiner oder ein geringer Return on Investment ankommt.

Deswegen müssten vermutlich die qualitativen Argumente besonders gut ausgearbeitet werden. Die im Plenum versammelten Personen wurden daraufhin in vier Arbeitsgruppen aufgeteilt und erhielten den Auftrag Pro- und Kontra-Argumente für Radschnellwege zu formulieren. – In der Dokumentation werden die Aussagen auf den Moderationskarten der Arbeitsgruppen gelistet. –

Ineke Spapé, SOAB Adviseurs & NHTV university of applied sciences, Breda, Niederlande wurde zu diesem Treffen eingeladen, um aufzuzeigen wie die Niederlande mit der hier in Deutschland nun aktuellen Diskussion in den vergangenen Jahren umgegangen sind (Link zum Vortrag (21 MB)).

Die wohl überraschendste Aussage von Ihnen Ineke Spapé war, dass die erste Kommune in den Niederlanden 2004 einen Radschnellweg baute, ohne dass dem eine Diskussion über Standards, die Trägerschaft und Finanzierung des Radschnellweg vorausging. Sogar der Begriff Radschnellweg war noch nicht erfunden. Der aktuell fertig gestellte RijnWaalPad zwischen Arnheim und Nimwegen wurde anteilig vom Staat Niederlande, der Provinz, der Stadtregion und den Gemeinden getragen. Ein Hauptmotiv für den Staat ist, dass er Gelder beim Ausbau der Autobahn spart, denn in den Niederlanden werden Radschnellwege konsequent zur Vermeidung von Staus investiert.

Zum Schluss ihres Vortrages, der auch praktische Beispiele enthielt, riet Ineke Spapé, einfach anzufangen und nicht zu dogmatisch vorzugehen.

Den Workshop beendeten wir mit einer Kommentarrunde.

Kommentar von Niels Hartwig, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

  • Der Bund baut Radwege an Bundesstraßen wegen des Sicherheitsgewinns durch die Trennung des motorisierten Verkehrs vom Radverkehr.
  • Der Bund hat die Frage geprüft, wie er darüber hinaus Radverkehrsinfrastruktur fördern kann. Dabei muss er sich an die gegebene Gesetzeslage halten. Die Finanzierung von Radverkehrsanlagen der Länder und Kommunen ist nicht möglich, weil die Voraussetzungen der Artikel 104a und 104b des Grundgesetzes nicht gegeben sind.
  • Der Rechtsrahmen kann und muss weiterentwickelt werden, wenn die technologischen und gesellschaftlichen Entwicklungen dies erfordern. Zum Beispiel erweitern Pedelecs die Reichweiten des Radverkehrs, und der vermehrte Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien verändert den gesamten Bereich der Mobilität.
  • Dem Bund fehlen derzeit die Finanzierungsinstrumente für die Förderung von Modellvorhaben/Pilotprojekten im Bereich neuartiger Infrastruktur. Ihm stehen im Jahr 2015 rund 94 Millionen € für den Radwegebau an seiner eigenen Infrastruktur, für Forschung und Entwicklung sowie für weitere nicht investive Maßnahmen (wie etwa die Machbarkeitsstudie zum RS1) zur Verfügung.
  • Dass diese Mittel bei Weitem nicht ausreichen würden, um den Bau von Radschnellwegen bundesweit zu fördern, zeigt allein schon der Bedarf des Radschnellweges Ruhr, dessen Baukosten auf 184 Millionen € geschätzt werden.
  • Wenn die Länder und Kommunen einen entsprechenden Förderbedarf im Bereich Radverkehr sehen, wie dies der heutige Tag verdeutlicht hat, sollten sie dem Parlament die entsprechenden Forderungen vortragen. Auf Bundesebene ist das Potenzial des Radverkehrs erkannt, der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur wird politisch unterstützt. Deshalb sind die Chancen für eine fahrradfreundlichere Verkehrspolitik erheblich gestiegen.

Kommentar von Ulrich Malburg, Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

  • Der Perspektivenwechsel an diesem Tag war gut. Kommunale Vertreter argumentierten in der Rolle des Landes und Radverkehrsbeauftragte nahmen die Perspektive der Finanzverantwortlichen ein.
  • Bezogen auf den RS1 sollte die Kommunikation jetzt fortgesetzt und die Argumente sollten den Entscheidern vorgelegt werden.
  • Es mag einen Träger für den Bau, die Unterhaltung und Pflege von Radschnellwegen geben, aber es wird nicht zwangsläufig einen Kostenträger von Radschnellwegen geben. Die Finanzierung wird anteilig aus verschiedenen Kassen zu tragen sein.
  • Im Land Nordrhein-Westfalen steht in 2015 die Änderung des Straßen- und Wegegesetzes mit Blick auf Radschnellwege auf der Agenda. Für 2016 und die folgenden Jahre wird dementsprechend ein Haushaltstitel zur Finanzierung von Landesradschnellwegen analog zu Landesstraßen entstehen. Die Gespräche darüber haben begonnen.
  • Ganz wichtig ist, etwas Neuartiges zu bauen und es vorzuzeigen, damit sein Nutzen praktisch erfahren werden kann. Das überzeugt weit mehr als abstrakte Argumentation. Als Referenzstrecke bietet sich der Abschnitt Essen – Mülheim des RS1 geradezu an.
  • Das Land Nordrhein-Westfalen wird sein Interesse an der Beteiligung des Bundes bei der Finanzierung von Radschnellwegen weiterhin engagiert in Berlin vortragen.

Kommentar von Joachim Majcherek, Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen – Straßen.NRW

  • Radschnellwege sind eine neue Art von Straße. Sie bieten gesamtwirtschaftliche Vorteile, die dem Bund zugute kommen.
  • Radschnellwege sind ein Mittel die Ausweitung des Autoverkehrs zu mindern. Insofern sind Forderungen der Kommunen an das Land und Forderung des Landes an den Bund, sich an dem Bau von Radschnellwegen zu beteiligen, berechtigte Forderungen.
  • Radschnellwege zu fördern und die Bevorrechtigung des Radverkehrs auch juristisch zu stützen, erfordert die Änderung von Gesetzen im Land und Bund.

Kommentar von Martin Tönnes, Bereichsleiter Planung beim RVR

  • Das Vorbild Niederlande, wie auch heute durch den Vortrag von Frau Spapé wieder zu sehen, produziert politischen Druck.
  • Die Aufgabe der Planerinnen und Planer ist nun, die politischen Vertreter zu überzeugen. Die Region muss sich zu dem Radschnellweg Ruhr und auch zur Leistung von eigenen Anteilen bekennen, um Land und Bund zu überzeugen, ihren Anteil dazu zu tun.
  • Eine Referenzstrecke zwischen Essen und Mülheim würde sehr helfen, die Vorteile des Radschnellweges deutlich zu machen.
  • Die an dieser ehemaligen Bahnstrecke bereits gesammelten Erfahrungen zeigen, dass eine ehemalige Hinterhof-Lage zur Vorderseite wird, der Bau des Radschnellweges also ein städtebauliches Entwicklungsprojekt ist.