Kategorie-Archiv: Allgemein

Ergebnisse des Arbeitskreises 4 am 21.11.2014

Eine Gruppe von Teilnehmenden im Gespräch

Eine Arbeitsgruppe formuliert Argumente pro und kontra Radschnellwege.

Trägerschaft und Finanzierung von Radschnellwegen

Die Dokumentation und sämtliche PPT-Präsentationen sind in einem Paket zum Download (ca. 24 MB) zu finden. Im Folgenden sind die Dokumente einzeln verlinkt.

Die ausführlichere Ergebnisdarstellung (1,7 MB) finden sie hier. Hier folgt eine Zusammenfassung:

Ein kurzes Video »Radschnellwege in Dänemark« aus der Reihe »ZDF heute in Europa« zeigte auf, wie ein Berufspendler seinen knapp 10 km langen Weg aus einem Vorort zur Arbeitsstätte im Zentrum Kopenhagens mit dem Rad zurücklegt und welche Vorteile er darin erkennt. Ein städtischer Vertreter erläutert die Kostenersparnis für die Gesellschaft.

Ulrich Heckmann, Projektleiter für die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr beim RVR erinnerte an die vorangegangenen Treffen und erläuterte, dass mittlerweile ein weiteres Teilstück des Radschnellweg Ruhr RS1 fertig gestellt wurde.

Die Mittel hierfür fließen aus Förderprogrammen des Landes Nordrhein-Westfalen. Eine Beleuchtung ist noch nicht beinhaltet. Für große Strecken des Radschnellweges Ruhr müsse eine Finanzierung jetzt noch gefunden werden. Es sei sehr erfreulich, dass sich Bund und Land bereit erklärt haben, die Gespräche über die Finanzierung gemeinsam mit dem RVR und den ihm angeschlossenen Städten zu führen. Der nächste wichtige Schritt sei, dass die Kommunen entlang des RS1 erklären, dass sie seine Realisierung vorantreiben wollen.

Radstrecke auf altem Bahndamm

Ausbaustanddard des Radweges zwischen Essen und Mülheim an der Ruhr. © Harald Spiering | RVR

Wer im Jetzt-Zustand verantwortlich wäre, erläuterte Joachim Majcherek, Leiter des Justitiariats des Landesbetriebes Straßenbau NRW (Link zum Vortrag). Ihn beschäftigte insbesondere, wie die Premium-Qualität eines Radschnellweges bei verschiedenen Baulastträgern im Vergleich zu einem einzigen Baulastträger gesichert werden kann. Da Radwege heute als unselbständiger Teil der Straße betrachtet werden und ein Radschellweg aber unabhängig von einer einzelnen Straße und auch einheitlich gebaut, unterhalten und gepflegt werden muss, schlägt Joachim Majcherek eine eigene Straßenkategorie „Landesradweg“ und eine entsprechende Ergänzung des § 49 StrWG NRW vor. Damit wäre es möglich, eine Trasse für den Radschnellweg zu widmen, ihn mit tatsächlichem und mit rechtlichem Vorrang auszustatten. Eine entsprechende finanzielle Ausstattung vorausgesetzt, könnte der zuständige Straßenbaulastträger die Qualitätskriterien für den Bau, die Unterhaltung und Pflege sicherstellen. Die Baulastträgerschaft durch Straßen.NRW kann genauso gehandhabt werden, wie bei Bundes- und Landesstraßen, wobei für die Ortsdurchfahrten die Städte zuständig sind.

Dr. Wolfgang Röhling, TCI – Röhling Transport Consulting International, erläuterte die Nutzen-Kosten-Analyse für den Radschnellweg Ruhr (Link zum Vortrag), die Teilbaustein der Machbarkeitstudie ist (Downloadlink auf der RS1-Webseite). Nach den für Vorhaben im Straßenbau und im öffentlichen Nahverkehr bundeseinheitlichen Standards wurde auch für den Radschnellweg Ruhr eine Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Bei einer angenommenen Steigerung des Radverkehrsanteils in dem 2 km Korridor links und rechts des Radschnellweges von heute 10 % auf 14 % entsteht ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,86, bei einer Steigerung auf 20 % Radverkehrsanteil gar auf 4,8. Die spannende Frage nun war, wer konkret diesen volkswirtschaftlichen Nutzen erfährt und somit ein wirtschaftliches Interesse haben könnte, den Bau zu fördern.

Die Reduktion von Treibhausgasen dient allen Menschen, während die Verringerung der Luftbelastung durchaus in einzelnen Straßenzügen bzw. Orten spürbar ist. Auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist örtlich spürbar. Genauso wie die Gesundheitsgewinne kommt sie jedoch entweder Individuen oder den entsprechenden Versicherungen zugute. Die Reduktion der Betriebskosten führt zur individuellen Entlastungen. Die Kosten für Bau und Unterhaltung fallen dem Bauträger zu und die Senkung der Infrastrukturkosten, die diesem entgegenstehen könnten, konnten im Rahmen der Studie mangels belastbarer Studien nicht ermittelt werden. Der Nutzen fällt also breit verteilt an und kann teils nur qualitativ beschreiben werden.

Die Darstellung von Dr. Wolfgang Röhling griff der Moderator auf, um herauszustellen, dass zwar eine große Menge an Vorteilen (Nutzen) durch den Bau des Radschnellweges Ruhr produziert werde, jedoch davon in den kommunalen Haushalten entweder nur ein kleiner oder ein geringer Return on Investment ankommt.

Deswegen müssten vermutlich die qualitativen Argumente besonders gut ausgearbeitet werden. Die im Plenum versammelten Personen wurden daraufhin in vier Arbeitsgruppen aufgeteilt und erhielten den Auftrag Pro- und Kontra-Argumente für Radschnellwege zu formulieren. – In der Dokumentation werden die Aussagen auf den Moderationskarten der Arbeitsgruppen gelistet. –

Ineke Spapé, SOAB Adviseurs & NHTV university of applied sciences, Breda, Niederlande wurde zu diesem Treffen eingeladen, um aufzuzeigen wie die Niederlande mit der hier in Deutschland nun aktuellen Diskussion in den vergangenen Jahren umgegangen sind (Link zum Vortrag (21 MB)).

Die wohl überraschendste Aussage von Ihnen Ineke Spapé war, dass die erste Kommune in den Niederlanden 2004 einen Radschnellweg baute, ohne dass dem eine Diskussion über Standards, die Trägerschaft und Finanzierung des Radschnellweg vorausging. Sogar der Begriff Radschnellweg war noch nicht erfunden. Der aktuell fertig gestellte RijnWaalPad zwischen Arnheim und Nimwegen wurde anteilig vom Staat Niederlande, der Provinz, der Stadtregion und den Gemeinden getragen. Ein Hauptmotiv für den Staat ist, dass er Gelder beim Ausbau der Autobahn spart, denn in den Niederlanden werden Radschnellwege konsequent zur Vermeidung von Staus investiert.

Zum Schluss ihres Vortrages, der auch praktische Beispiele enthielt, riet Ineke Spapé, einfach anzufangen und nicht zu dogmatisch vorzugehen.

Den Workshop beendeten wir mit einer Kommentarrunde.

Kommentar von Niels Hartwig, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

  • Der Bund baut Radwege an Bundesstraßen wegen des Sicherheitsgewinns durch die Trennung des motorisierten Verkehrs vom Radverkehr.
  • Der Bund hat die Frage geprüft, wie er darüber hinaus Radverkehrsinfrastruktur fördern kann. Dabei muss er sich an die gegebene Gesetzeslage halten. Die Finanzierung von Radverkehrsanlagen der Länder und Kommunen ist nicht möglich, weil die Voraussetzungen der Artikel 104a und 104b des Grundgesetzes nicht gegeben sind.
  • Der Rechtsrahmen kann und muss weiterentwickelt werden, wenn die technologischen und gesellschaftlichen Entwicklungen dies erfordern. Zum Beispiel erweitern Pedelecs die Reichweiten des Radverkehrs, und der vermehrte Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien verändert den gesamten Bereich der Mobilität.
  • Dem Bund fehlen derzeit die Finanzierungsinstrumente für die Förderung von Modellvorhaben/Pilotprojekten im Bereich neuartiger Infrastruktur. Ihm stehen im Jahr 2015 rund 94 Millionen € für den Radwegebau an seiner eigenen Infrastruktur, für Forschung und Entwicklung sowie für weitere nicht investive Maßnahmen (wie etwa die Machbarkeitsstudie zum RS1) zur Verfügung.
  • Dass diese Mittel bei Weitem nicht ausreichen würden, um den Bau von Radschnellwegen bundesweit zu fördern, zeigt allein schon der Bedarf des Radschnellweges Ruhr, dessen Baukosten auf 184 Millionen € geschätzt werden.
  • Wenn die Länder und Kommunen einen entsprechenden Förderbedarf im Bereich Radverkehr sehen, wie dies der heutige Tag verdeutlicht hat, sollten sie dem Parlament die entsprechenden Forderungen vortragen. Auf Bundesebene ist das Potenzial des Radverkehrs erkannt, der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur wird politisch unterstützt. Deshalb sind die Chancen für eine fahrradfreundlichere Verkehrspolitik erheblich gestiegen.

Kommentar von Ulrich Malburg, Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

  • Der Perspektivenwechsel an diesem Tag war gut. Kommunale Vertreter argumentierten in der Rolle des Landes und Radverkehrsbeauftragte nahmen die Perspektive der Finanzverantwortlichen ein.
  • Bezogen auf den RS1 sollte die Kommunikation jetzt fortgesetzt und die Argumente sollten den Entscheidern vorgelegt werden.
  • Es mag einen Träger für den Bau, die Unterhaltung und Pflege von Radschnellwegen geben, aber es wird nicht zwangsläufig einen Kostenträger von Radschnellwegen geben. Die Finanzierung wird anteilig aus verschiedenen Kassen zu tragen sein.
  • Im Land Nordrhein-Westfalen steht in 2015 die Änderung des Straßen- und Wegegesetzes mit Blick auf Radschnellwege auf der Agenda. Für 2016 und die folgenden Jahre wird dementsprechend ein Haushaltstitel zur Finanzierung von Landesradschnellwegen analog zu Landesstraßen entstehen. Die Gespräche darüber haben begonnen.
  • Ganz wichtig ist, etwas Neuartiges zu bauen und es vorzuzeigen, damit sein Nutzen praktisch erfahren werden kann. Das überzeugt weit mehr als abstrakte Argumentation. Als Referenzstrecke bietet sich der Abschnitt Essen – Mülheim des RS1 geradezu an.
  • Das Land Nordrhein-Westfalen wird sein Interesse an der Beteiligung des Bundes bei der Finanzierung von Radschnellwegen weiterhin engagiert in Berlin vortragen.

Kommentar von Joachim Majcherek, Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen – Straßen.NRW

  • Radschnellwege sind eine neue Art von Straße. Sie bieten gesamtwirtschaftliche Vorteile, die dem Bund zugute kommen.
  • Radschnellwege sind ein Mittel die Ausweitung des Autoverkehrs zu mindern. Insofern sind Forderungen der Kommunen an das Land und Forderung des Landes an den Bund, sich an dem Bau von Radschnellwegen zu beteiligen, berechtigte Forderungen.
  • Radschnellwege zu fördern und die Bevorrechtigung des Radverkehrs auch juristisch zu stützen, erfordert die Änderung von Gesetzen im Land und Bund.

Kommentar von Martin Tönnes, Bereichsleiter Planung beim RVR

  • Das Vorbild Niederlande, wie auch heute durch den Vortrag von Frau Spapé wieder zu sehen, produziert politischen Druck.
  • Die Aufgabe der Planerinnen und Planer ist nun, die politischen Vertreter zu überzeugen. Die Region muss sich zu dem Radschnellweg Ruhr und auch zur Leistung von eigenen Anteilen bekennen, um Land und Bund zu überzeugen, ihren Anteil dazu zu tun.
  • Eine Referenzstrecke zwischen Essen und Mülheim würde sehr helfen, die Vorteile des Radschnellweges deutlich zu machen.
  • Die an dieser ehemaligen Bahnstrecke bereits gesammelten Erfahrungen zeigen, dass eine ehemalige Hinterhof-Lage zur Vorderseite wird, der Bau des Radschnellweges also ein städtebauliches Entwicklungsprojekt ist.

Ergebnisse des Arbeitskreises III am 05.09.2014

Teilnehmende diskutieren an einer Stellwand über Entwürfe zur Trassenführung

Parallel zur Mittagspause wurden die Pläne zu den Beispielen des Vormittags gezeigt und die Teilnehmenden nutzen die Möglichkeit mit den Entwurfsverfassern bzw. städtischen Vertretern ins Gespräch zu kommen.

Querungen, Parallelführungen und Verknüpfungen von Radschnellwegen

Die Dokumentation und sämtliche PPT-Präsentationen sind in einem Paket zum Download (ca. 85 MB) zu finden. Im Folgenden sind die Dokumente einzeln verlinkt.

Die ausführlichere Ergebnisdarstellung (4,7 MB) finden sie hier. Hier folgt eine Zusammenfassung:

Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie zum RS1

In einer Pressekonferenz stellten Karola Geiß-Netthöfel, Regionaldirektorin im Regionalverband Ruhr (RVR), Katherina Reiche, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Martin Tönnes, Leiter des Bereichs III Planung des RVR, und Jens Hapke, der Presseprecher des RVR, die Machbarkeitsstudie vor.

Die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr finden Sie auf der Webseite des RS1.

Die Kernbotschaften:

  • Der RS1 ist technisch machbar.
  • Seine Strecke wird 101 km lang sein.
  • Es besteht ein hohes Nachfragepotenzial. In seinem Einzugsbereich von 2 km leben 1,8 Millionen Menschen.
  • Die Baukosten des RS1 werden auf 184 Millionen € geschätzt. Der Großteil der Kosten wird für Brückenbauwerke anfallen.
  • Die Nutzen-Kosten-Analyse ermittelt einen Faktor von 4,8.
  • Der Bund ist daran interessiert, innovative Projekte zu fördern und wird im Rahmen seiner Möglichkeiten den Bau des RS1 unterstützen.
  • Das Land Nordrhein-Westfalen und die Kommunen sind aufgefordert, die Teile des RS1 zu finanzieren, für die sich der Bund nicht zuständig erklären kann.
  • Alle Partner werden sich zur Klärung der Finanzierung baldmöglichst zusammensetzen.

Die Themen dieses Arbeitskreistreffens

Es ist immer schon etwas anderes da: Flüsse, Kanäle, Bahnstrecken, Schnellstraßen. Alle folgen ihrer eigenen Logik. Unsere Leitfragen:

  • Wie intensiv und unter welchen Bedingungen kann der Radschnellweg Wirtschafts- und Rettungswege dieser Infrastrukturen mit nutzen, ihnen quasi einen Doppelnutzen verleihen?
  • Wo kann und muss der Radschnellweg queren?
  • Wie aufwändig wird die Lösung und damit die Einführung des Radschnellweges als Premium-Produkt?

Auch die Verknüpfung des Radschnellweges im Vorort und in der dichter bebauten Stadt gibt viele Fragen auf:

  • Wie soll der Radschnellweg die Hauptstraßen queren und zugleich mit den daran liegenden lokalen Radachsen verknüpft werden?
  • Wie löst man Situationen, wo in Innenstadtlagen starke PKW-Ströme fließen, der ÖPNV seine Trasse hat und keine planfreie Lösung möglich oder sinnvoll ist?
  • Wie kann der Radschnellweg hier ein Premium-Produkt sein?
    Welche Kompromisse müssen die Planenden finden?

Die Ergebnisse

Niels Hartwig Referatsleiter, Referat G 23 “Personenverkehr, Öffentliche Verkehrssysteme, Radverkehr“, im BMVI, betonte das große Interesse des BMVI, die Einführung von Radschnellwegen in der Bundesrepublik zu unterstützen. Er musste jedoch, wie zuvor schon Frau Parlamentarische Staatssekretärin Katherina Reiche, die Hoffnungen der Kommunen dämpfen, dass der Bund die Radschnellwege ähnlich wie die Bundesautobahnen bauen und finanzieren könne:

  • Der Bund ist in seiner Eigenschaft als Baulastträger zuständig für den Bau von Radwegen an Bundesstraßen. Sofern diese Verbindungen Radschnellwege darstellen, ist der Bund damit unter bestimmten Voraussetzungen (Entflechtungswirkung, Erhöhung der Verkehrssicherheit) auch für deren Finanzierung zuständig.
  • Im Falle der Bundeswasserstraßen kann der Bund die Ertüchtigung der Betriebswege für den Radverkehr finanzieren, wenn die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung die Betriebsnotwendigkeit der baulichen Maßnahmen bestätigt.
  • Der Bund ist ansonsten gesetzlich nicht für die Radverkehrsinfrastruktur zuständig und kann sich daher nur in geringem Umfang als finanzieller Förderer von Radschnellwegen betätigen.
  • Das Referat G 23 hat einen Etat in Höhe von 3 Mio. € pro Jahr, den es für nicht investive Maßnahmen zur Umsetzung des NRVP (z.B. Studien, wissenschaftliche Begleitung und Wissenstransfer) einsetzen kann.
  • Ansonsten stehen den Ländern bis zum Jahr 2019 die Mittel des Entflechtungsgesetzes (früher: GVFG) zur Verfügung, um den Bau von Radschnellwegen zu finanzieren.

Ulrich Heckmann, der Projektleiter für die Machbarkeitsstudie beim RVR hob hervor, dass der RS1, wenn auch in einen niedrigeren Standard, heute schon als Bahntrassenradweg auf 5 km existiert und die nächsten 5-6 Kilometer sich in der Ausbauplanung befänden.

Jens Stachowitz zeigte Bilder von Fluss-, Eisenbahn und Straßenquerungen und einer Altstadtpassage, die seinem Eindruck nach markierten, was »Premium-Produkt« baulich bedeuten könnte.

Peter Gwiasda, VIA, Köln, und Dankmar Alrutz, PGV, Hannover, trugen vor, welche Lösungsangebote für Querungen und Knotenpunkte an Radschnellwegen derzeit vorliegen (Link zum Vortrag). Sie verwiesen auf das Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen [FGSV-Nr. 284/1] (Link zur Bestellung) und den Teil “Planungs- und Gestaltungshandbuch” der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr und trugen daraus jeweils exemplarisch vor.

Cristoph Matten, Tiefbauamt der Stadt Bochum, stellte die Vorschläge des Planerkonsortiums für zwei Kreuzungen des Radschnellweges RS1 in Bochum vor (Link zum Vortrag). Zunächst wies er drauf hin, dass drei Trassenvarianten für die Führung des RS1 in Bochum untersucht wurden. Die Vorzugsvariante führt den Radschnellweg vom Westpark (Jahrhunderthalle) nach Süden in die Bessemer Straße. Die Kreuzung mit der Alleestraße ist in Ost-West-Richtung mit mehr als 20.000 KFZ belastet. Über die Wittener Straße in der Nähe des Hauptbahnhofes wurde ebenfalls eine Brückenlösung konzipiert, weil wie bei der Alleestraße auch hier eine Höhendifferenz zu einem Stadtpark zu überwinden ist und die KFZ-Belastung auch hier jenseits der 20.000 liegt.

Denis Mescher, Planungsbüro DTP, Essen, stelle die Kreuzung des Radschnellweges RS1 als Brücke über die Hohe Straße in Dortmund vor. Die Hohe Straße ist eine City-Radiale mit 24.000 KFZ/Tag und trennt dicht bewohnte Viertel. Der Radschnellweg verläuft hier bahnparallel zur Rheinischen Bahn / S-Bahnstrecke nach Unna. Die Kreuzung des RS1 mit der Ruhrallee (B54) in Dortmund (33.000 KFZ/Tag) direkt am S-Bahn-Haltepunkt Stadthaus und der sofort anschließenden Kreuzung mit der Märkischen Straße – beides City-Radialen und Zubringer zu B1 (und damit zur A40/A44) – stellt sich das Planerkonsortium ebenfalls als Brücke vor (Link zum Vortrag).

In allen vier vorgestellten Beispielen (aus Bochum und Dortmund) ist eine ebenerdige Querung der Straßen zwar machbar, aber nur die zweitbeste Lösung.

Sören Koss, Fachdienst Stadt- und Verkehrsplanung, Göttingen stellte kurz den eRadschnellweg in Göttingen vor. Insgesamt sind rund 10 km geplant, rund 2 km bereits realisiert. Drei ebenerdige Kreuzungen gaben Hinweise darauf, dass es nicht der teuren Brückenlösungen bedarf, um eine deutliche Qualitätsverbesserung zu erreichen (Link zum Vortrag). Die Stadt entschied sich für eine einseitige Führung des Radschnellweges entlang der City-Radiale Robert-Kochstraße, für die Verschmälerung der Gehwege und Blau als Leitfarbe. Ein taktiler Streifen dient zusätzlich zur blauen Linie zur Trennung von Fuß- und eRadschnellweg. Die Ampelschaltungen wurden zugunsten des Radverkehrs optimiert. Für alle drei Lösungen konnte Sören Koss bestätigen, dass sie sich im Alltagseinsatz voll bewährt haben. Sie waren vergleichsweise kostengünstig und sehr schnell umgesetzt.

Denis Mescher stellte das Viadukt der Rheinischen Bahn durch Mülheim vor. Beginnend am Hauptbahnhof bis hin über die Ruhr steht dieses rund rund 600 m lange Bauwerk als Trasse für den RS1 zur Verfügung (Link zum Vortrag). Für die Stadt Mülheim würde so neben dem Anschluss an den Radschnellweg RS1 eine sehr attraktive Verbindung zwischen Innenstadt und HBF auf der einen Seite zur Stadthalle, einem Park und einem neuen Hochschulcampus jenseits der Ruhr hergestellt.

Ein Gesprächsstrang in der Diskussion der Beispiele war, ob nicht statt oder zusätzlich zu den Brückenbauwerken des RS1 (oder in einer ersten Ausbaustufe) die ebenerdigen Lösungen aus Göttingen und das tegelijk groen

Verkeersbord-VR04

Verkeersbord-VR04 – Quelle: sustainabletransportationholland.org

als Anregungen genutzt werden sollten. Ein Amateurvideo aus den Niederlanden zeigt ab Sec. 24, wie das im Alltag funktioniert.

Diesen weniger teuren Lösungen »Statt-Einer-Brücke« stand die Sorge entgegen, dass das Produkt Radschnellweg nicht genügend Qualität erhielte, um als »Premium-Produkt« zu gelten. Zudem müssten dem KFZ-Verkehr ohne Brücken Flächen in Kreuzungsbereichen entzogen werden, was nicht immer so einfach, meist sogar sehr schwierig sei. Auch Göttingen habe dem KFZ an den Hauptstraßen keine Flächen entzogen, was die Einführung dieses innovativen Produktes sicher leichter gemacht habe.

Thomas Berger, Generelle Radverkehrsplanung, Stadt Wien, Österreich, berichtet von den dortigen Arbeiten an dem Fachkonzept Mobilität. Es soll noch im Dez. 2014 beschlossen werden. Das darin enthaltene Maßnahmenpaket MPV – Radverkehr wird gegenüber der vorherigen Fassung zusätzlich die Rad-Langstrecken enthalten. Die Stadt wählte diesen Namen Rad-Lang-Strecken, weil dieser dem Charakter der Strecken eher gerecht würde als der Begriff Rad-Schnell-Wege [Hervorhebungen durch den Protokollanten]. – Die Charts von Herrn Berger dürfen wir hier nicht veröffentlichen, weil das Privileg des Gemeinderates, dieses Werk als erstes zu sehen, sonst verletzt wäre. – Durch den Bericht wurde deutlich, dass die Stadt einen sehr pragmatischen Ansatz verfolgt, um die Qualität des Radverkehrs schrittweise und systematisch auf ein höheres Niveau zu heben.

Joachim Majcherek, Justiziar bei dem Landesbetrieb Straßenbau NRW (Straßen.NRW), zeigte auf, welche Möglichkeiten das Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und das Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) für den Bau von Radwegen und damit auch Radschnellwegen bieten (Link zum Vortrag). Mit Folgendem führte Joachim Majcherek uns bereits in das Thema des 4. Arbeitskreistreffens zu „Trägerschaft und Finanzierung“:

Im Falle von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sind parallele (und in gewissen Teilen kreuzende) Radwege und Radschnellwege eine unselbständige Radverkehrsanlage (Trennung der Verkehrsarten), also Teil der baulichen Anlage Straße. In NRW wäre somit Straßen.NRW (oder stattdessen eine kreisfreie Großstadt) Träger der Baulast. Bei Bundesautobahnen lässt sich diese Baulast für die Radverkehrsanlage jedoch nicht begründen.

Für selbständig geführte Radschnellwege ist Straßen.NRW derzeit nicht zuständig. Im Koalitionsvertrag der amtierenden Landesregierung ist verabredet eine landesseitige Regelung zu treffen. Eine solche Gesetzesänderung erfordere jedoch eine entsprechende Finanzierung für Planung, Bau und Betrieb.

Cornelia Winkelmann, Stadtplanungsamt der Stadt Hamm erläuterte, warum der Kanaluferweg am Datteln-Hamm-Kanal die Vorzugsvariante für den RS1 in Hamm ist: Im Straßenraum der Stadt lassen sich nur erheblich weniger Qualitäten für die Radfahrenden anbieten. Der Kanal führe direkt zu dem Hammer Stadtteil Herringen, zum Kamener Stadtteil Rünthe und sehr nahe zur Nachbarstadt Werne (Link zum Vortrag). Radfahr-Potenzial ist also gegeben.

Sven Henneboel arbeitet bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt – Außenstelle West, Münster. Er erläuterte die Perspektive seiner Fachdienststelle und führte den Teilnehmenden vor Augen, wie vielfältig die Funktionen des Kanals und der Kanaluferwege sei (Link zum Vortrag). Die planerische Aufgabe bestünde also darin, mögliche Nutzungskonflikte zwischen Bestandsnutzungen und der neuen Nutzung Radschnellweg zu lösen. Ruderregatten, Paddelbootrennen, Hafenfeste und mögliche Havarien und Deichverteidigungen bei Hochwasser in der Lippe, regelmäßige Mäharbeiten, Freischneidearbeiten und Uferunterhaltung werden zu deutlichen Störungen des Betriebes auf dem Radschnellweg führen. Dafür eine Lösung zu finden sei nicht einfach.

Niels Hartwig erläuterte, dass im Koalitionsvertrag der jetzigen Bundesregierung verankert sei, dass man das Führen von Radwegen an Bundeswasserstraßen zur Aufgabe der Wasserstraßenverwaltung machen wolle. Somit würden demnächst Gesetze, Verordnungen und auch Budgets diskutiert.

Peter Gwiasda, Planungsbüro VIA eG, Köln, erläuterte zwei Beispiele Querungsstellen mit der Eisenbahn in Unna im Verlauf des RS1 und Bernd Kleindienst, Planungsingenieur kommentierte diese. Es handelt sich bei dem diskutierten Beispiel um ein Anschlussgleis zu einer Kaserne, wo selten Bahnen fahren und um eine Querung einer Straße in unmittelbarer Nachbarschaft eines plangleichen Bahnübergangs (Link zum Vortrag).

Bernd Kleindienst (Link zum Vortrag) zeigte das Bespiel Annabergstraße aus Bonn, wo an der Hauptstrecke zwischen Bonn HBF und Koblenz an einem Bahnübergang ein Radweg bahn-parallel geführt wird. Hier wurde eine hochkomplexe BÜSTRA-Anlage (eine Kombination aus Bahnübergangssicherungstechnik mit einer Lichtzeichenanlage des Straßenverkehrs) realisiert. Er führte uns auch näher an das Eisenbahnrecht bezogen auf Bahnübergänge heran und hat die entsprechenden Paragraphen aus den Gesetzen und Verordnungen in die PPT-Charts übernommen. Bernd Kleindienst trug weiterhin zu Umlaufsperren bei Gleisübergängen vor. Hier ist mit gutachterlicher Unterstützung durch die Technische Universität Dresden ein neuer Standard entstanden. Diese nähmen noch keine Rücksicht auf Radschnellwege mit großem Verkehrsaufkommen, für die Lösungen noch gefunden werden müssten.

Peter Gwiasda zeigte Musterlösungen (Link zum Vortrag) aus dem Planungs- und Gestaltungshandbuch zum RS1, das Teilbaustein der Machbarkeitstudie sei. Eine Vielzahl von Querungen (92 Fälle) im Zuge des RS1 finden in Wohngebieten oder im Freiraum statt, wo der RS1 aufgrund des geringen Kraftfahrzeugverkehrs bevorrechtigt werden könne. In 35 Fällen ist eine Gleichberechtigung mit dem Kraftfahrzeugverkehr möglich. In 8 Fällen mit höherer Kraftfahrzeugverkehrsbelastung müsse den Radfahrenden eine Wartepflicht auferlegt werden. Der Rest seien Brücken oder Unterführungen.

In der Diskussion der vorgetragenen Beispiele wurde deutlich, dass diese Musterlösungen sehr hilfreich sind, um zu einer ersten Näherung an die Lösung in der Entwurfsaufgabe für dieses innovative Produkt zu kommen. Zusätzlich müssen jedoch viele Besonderheiten des Einzelfalls berücksichtigt werden.

Im Falle eines Radschnellweges komme als Anforderung hinzu, dass auch das Produkt selbst, wie z.B. der RS1, von Anfang (Duisburg) bis Ende (Hamm) wiedererkennbar sein muss. Anhand von Beispielen aus dem Gestaltungshandbuch illustrierte Peter Gwiasda, welche Elemente beim RS1 Verwendung finden sollen. So ist z.B. die Leitfarbe Blau analog des Göttinger eRadschnellweges gewählt worden, um den Radschnellweg gegenüber den kommunalen Radwegen mit üblicherweise roter Markierung in Gefahrenbereichen abzuheben.

In der Abschlussbilanz konnte festgestellt werden, dass die Teilnehmen sehr zufrieden mit dem Inhalt und Ablauf der Veranstaltung waren.

Hinweise zur Anreise zum RVR in Essen

Der Standort des RVR in Essen ist ca. 700 Meter Luftlinie vom HBF entfernt.

Adressdaten
Regionalverband Ruhr (RVR)
Kronprinzenstraße 35
45032 Essen

0201/2069-0

metropoleruhr

Anfahrt
Anfahrtskizze (pdf)
Fahrplanauskunft zum RVR
1000 m Fußweg vom HBF
Nutzen Sie das Metropolbike (Anmeldung erforderlich!)
Hauptbahnhof Südausgang, Essen, Stationsnummer: 7511
Helbingstraße / RVR / Emschergen., Essen Stationsnummer: 7529
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Radroutenplaner NRW

Ergebnisse des Arbeitskreises II am 06.12.2013

Ineke Spapé im bundesweiten Arbeitskreis Radschnellwege

Ineke Spapé im bundesweiten Arbeitskreis Radschnellwege

Kommunikation und Kommunikationskonzepte waren das Thema dieses zweiten Treffens. Fast 35 Teilnehmende kamen nach Essen und arbeiten intensiv beim 2. bundesweiten Arbeitskreis Radschnellwege mit. Orkan Xaver hinderte weitere am Kommen.

Die vollständige Dokumentation einschließlich der PPT-Charts kann hier am Stück (zip-Datei 91 MB) heruntergeladen werden. Darin sind sämtliche unten verlinkte Dateien enthalten.

Die ausführlichere Ergebnisdarstellung (2,8 MB) finden sie hier. Hier folgt eine Zusammenfassung:

Martin Tönnes berichte, dass die Planenden einen Zwischenbericht zur Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr – RS1 – auf den Weg in die Räte der beteiligten Ruhrgebietsstädte gebracht haben und betonte, wie wichtig Kommunikation im Rahmen der Planung sei. Jens Stachowitz führte inhaltlich in die Fragestellungen des Treffens ein. Planende brauchen den Kontakt zu Menschen, für die sie arbeiten, und zu den Entscheider(innen), um sie von der Qualität ihrer Überlegungen zu überzeugen und Mittel für die Umsetzung ihrer Projekte zu erhalten.

In diesem zweiten Treffen des bundesweiten Arbeitskreises haben wir uns mit diesen Fragen beschäftigt:

  • Wie müssen »Innovatoren« kommunizieren, damit ihre Ideen (Radschnellwege) den Weg in die tatsächlich erfolgreiche Anwendung finden?
  • Wie können die Innovatoren die »Early Adopter« in Politik und Wirtschaft überzeugen, ihre Rolle als Meinungsführer zu nutzen und sich für die Radschnellwege auszusprechen?
  • Wie gelingt es diesen, Mehrheiten zu überzeugen, Steuermittel zu investieren, damit die Radschnellwege gebaut werden können?
  • Wie müssen diese »Vorreiter«, die neue, wegweisende Entwicklungen von grundsätzlicherer und längerfristiger Wirkung anstoßen wollen, ihre vorwärtstreibende Rolle gestalten?

Ineke Spapé hob als wichtigsten Unterschied zwischen den Niederlanden und Deutschland hervor, dass die Vision vom Radverkehr als wichtigem Träger der Nahmobilität und eine intensivere Radkultur in den Niederlanden eine größere Lobby und einen stärkeren politischen Willen zur Förderung desselben produzierten. Auch sah sie einen Hang der Niederländer zu mehr Pragmatismus. Die Radschnellwegprojekte in den Niederlanden seien schlicht »Autoprojekte«. Sie werden mit Stauvermeidung begründet und müssten sich bei Kosten-Nutzen-Rechnungen genau damit durchsetzen.
Charts Spape (3 MB)

»Am Ende hat der Erfolg viele Mütter und Väter.« – leitet Bürgermeister Dr. Jan Heinisch seinen Vortrag ein. Am Anfang jedoch mühten sich Einzelne, die notwendige Unterstützung einzuwerben. Wie dies bei dem Projekt PanoramaRadweg niederbergbahn gelungen ist, schildertet er anschaulich. Deutlich wurde, dass viel Überzeugung und auch viel Zeit notwendig ist, andere mitzunehmen.
Charts Dr. Heinisch (11 MB)

Friedhelm Terfrüchte ging es um die Frage, wie Begeisterung für ein Projekt gewonnen werden kann. Der normale Planungsalltag beinhalte bereits gemeinsames Sitzen über Plänen, Workshops und Foren. Das sei gut, aber noch zu wenig. Sein Büro setze auf Animation und Anstiftung. Er zeigte anhand verschiedener Beispiele auf, wie Menschen erwärmt werden können.
Charts Terfrüchte (22,5 MB)

Dass die Potenziale des Radverkehrs in Deutschland wesentlich besser erkannt werden, ist Miachel Adler ein großes Anliegen. »Your Neighbors Are Doing Better« sei einer amerikanischen Studie zufolge der größte Treiber für Verhaltensänderungen. Auf diesen motivierenden Effekt durch die Beispiele aus anderen Ländern und Städten setze er auch. Vernünftige Argumentation, die auch Michael Adler in seinem Referat vortrug, ist wesentlich weniger motivierend als der Herdentrieb, der Wunsch dazu zu gehören, der Wunsch nach Anerkennung.
Charts Adler (10 MB)

Die Stadt Wien, berichte Jens Stachowitz von einem Telefon-Interview mit Thomas Berger, Stadt Wien, denkt intern über insgesamt 11 Radwegekorridore in ihr Umland nach. Drei Verbindungen werden prioritär bearbeitet, eine nach Norden, eine nach Süden und eine nach Westen.

Radfahrer leben 240 Tage länger als Nicht-Radfahrer und sind pro Jahr ein Tag weniger krank als Nicht-Radfahrer. Ein solche Argumentation, so Ineke Spapé, überzeuge Unternehmen. Zudem seien die Radwege bei Weitem preiswerter als Maßnahmen im Autoverkehr. Gerade in Krisenzeiten folgten niederländische Städte dieser Einsicht. Ineke Spapé betonte, dass nicht nur die Infrastruktur angeboten werden sollte, sondern auch eine intensive Kommunikation stattfinden muss, damit die Menschen, für die das Angebot konzipiert wurde, von den Radschnellstrecken wissen, diese ausprobieren und dann regelmäßig nutzen.
Charts Spapé Teil 2 (3 MB)

In Göttingen sind die ersten zwei Kilometer des E-Radschnellwegs am 26.11.2013 eröffnet worden. Das berichtete Jens Stachowitz.

Gordon Schmid stellte die Marketingkonzeption für den RS1 in einem Werkstattbericht vor. »Der RS1 bringt dich schnell an dein Ziel.« kommuniziert das Hauptmerkmal des Radschnellweges, jedoch wird die Botschaft »Entspannt ankommen« ebenso kommuniziert, da der Weg nicht für »Raser« konzipiert wird. Gordon Schmid zeigte das Logo, Entwürfe für eine Plakatkampagne und ein mögliches Lay-Out der Internetseite.
Charts Schmid (8,5 MB)

»Für wen planen und gestalten wir den RS1?« fragte Stefanie Bremer konnte wegen des Orkans in Norddeutschland nicht anreisen. Das Referat übernahm Jens Stachowitz. Stefanie Bremers Vorschlag für Hauptzielgruppen sind:

  • Ältere, gesundheits- und verantwortungsbewusste Menschen
  • Junge, für Neuerungen offene, sportliche Menschen mit klaren Zielen

Der Radschellweg Ruhr solle deswegen »sportlich-urban« gestaltet und kommuniziert werden, entschied die kommunale Arbeitsgruppe, die an der Machbarkeitsstudie mitwirkt. Die Planenden sind nun dabei, Gestaltelemente zu entwickeln, die diesen Charakter zum Ausdruck bringen.
Charts Bremer (2 MB)

Uwe Redecker aus Kiel – Bürgermeister Todeskino wurde wegen des Orkans in Kiel gebraucht – stellte die lange Entwicklung der Gesprächskultur in Sachen »Fahrradfahren« und die nachfolgenden Investitionen in Fahrradinfrastruktur dar. Das Fahrradforum in Kiel ist eine Institution, in der sämtliche Fragen und Projekte diskutiert werden. Dessen Empfehlungen gehen in die Ratsversammlung. Die Eröffnung des ersten Kilometers Radschnellweg erfolgte am 25.10.2013. Dieser Radschnellweg verbindet die Universität mit dem Haltepunkt Hassee Citti-Park. Auf einer aufgelassenen Bahntrasse können 4 Meter und mehr im Querschnitt angeboten werden. Der Radschnellweg ist beleuchtet.
Charts Redecker (29 MB)

Durch die Beiträge der Referent(inn)en wurde sehr deutlich, dass neben der Infrastrukturplanung die Kommunikation einen hohen Stellenwert einnehme. Diese Kommunikations-Arbeit aber würde, so ein Gesprächsteilnehmer selbstkritisch, nicht so intensiv und nicht so professionell gehandhabt, wie die Planung selbst.

Eine zweite wichtige Erkenntnis sei, dass die Herzen der Menschen berührt werden müssten. Dies gelänge Planer(innen) weniger gut, da sie sich hauptsächlich auf sachliche Argumente verließen. Dass diese sachliche Ebene zwar notwendig sei, eine Kommunikation auf dieser Ebene aber kaum wirksam ist, haben die Kommunikationsfachleute wirkungsvoll dargelegt.

Des Weiteren wurde wieder einmal deutlich (vergl. Dokumentation zum ersten bundesweiten AK), dass in der Entwicklung des Radverkehrs zwischen den Städten eine Zeitspanne von 3 Jahrzehnten klafft. Die Best-Practice-Fälle zeigen auf, dass in diesen Städten bereits seit 2 bis 3 Jahrzehnten intensive Arbeit geleistet worden ist. Insofern sollten sich Menschen nicht entmutigen lassen, die als Radverkehrsplaner(innen) in Städten arbeiten, die erst langsam das Potenzial des Radverkehrs entdeckten.

Gruppe diskutiert miteinander

Ergebnisse des Arbeitskreises I am 08.07.2013

Fast 50 Teilnehmende (Liste 67 KB) kamen nach Essen und arbeiten beim 1. bundesweiten Arbeitskreis Radschnellwege mit.

Die Dokumentation (2,8 MB) finden sie hier. Die vollständige Dokumentation einschließlich der PPT-Charts kann hier am Stück (zip-Datei 69 MB) heruntergeladen werden.

Martin Tönnes empfing die Teilnehmenden in der metropoleruhr und erklärte die Genese des Projektes Radschnellweg Ruhr. Staatssekretär Gunther Adler begrüßte im Land Nordrhein-Westfalen und erläuterte die Politik seines Ministeriums (Grußwort 263 KB).

Während dieses Treffens beschrieb Bart Christiaens die Lage in den Niederlanden (10,3 MB) und Jörg Thiemann-Linden die Lage in Deutschland (27,6 MB). Die Teilnehmenden gaben je zu einem Drittel an, dass Ihre Stadt, Region oder ihr Bundesland 10, 20 und 30 Jahre von »Niederländischen Verhältnissen« entfernt sei.

Drei Referenten definerten das »Premium-Produkt« Radschnellwege und stellten Standards dar. Peter London, stellte die Standards des Landes NRW (3,0 MB) vor, die für einen im Juli 2013 endenden Förder-Wettbewerb des Landes gelten. Michael Haase stellte das Arbeitspapier Radschnellverbindungen der FGSV (4,7 MB) vor. Anschließend präsentierte Bart Christiaens die in den Niederlanden praktizierten Standards (4,9 MB). Wie sich zeigte, sind die drei Standards sehr ähnlich.

Aus der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr trugen Gernot Steinberg und Friedhelm Terfrüchte für das Planerkonsortium vor. Sie zeigten auf, welche Fragen sich ergeben, wenn die Standards auf die reale Situation in der Städte-Landschaft des Ruhrgebietes angewendet werden (18,2 MB).

Die Teilnehmenden diskutierten sehr lebendig in 8 Untergruppen. Sie beschäftigte u.a., wie Menschen auf den Radschnellweg geholt werden können, wie dafür Sorge zu tragen sei, dass dieser in der »Premium-League« bliebe und welches die wichtigsten Standards seien. Wichtig war, dass die Kommunikation auch im Vorfeld aktiv geführt werde, dass ein politisches Commitment das Projekt trägt und dass der Unterhalt und die Pflege bei der Planung mit gedacht und gesichert werde.

Die Radexkursion führte zu der Trasse der Rheinischen Bahn, die im westlichen und mittleren Ruhrgebiet einen großen Teil des Radschnellwegs Ruhr ausmachen wird und in Essen auf 5 km bereits, jedoch nicht nach Radschnellwegstandards, ausgebaut ist.